L’importanza di un varco nei cieli artici

16/11/2025

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Gli USA stanno formalmente istituendo un ruolo diplomatico di alto livello, quello di ‘Ambasciatore a titolo permanente per gli affari artici’ - posizione creata nel 2022 ma mai effettivamente ricoperta – per coordinare la politica federale in materia di strategia artica, sicurezza, protezione ambientale e coinvolgimento delle popolazioni indigene.

Lo scorso ottobre è stato annunciato un accordo storico tra Cina e Russia per lo sviluppo e la commercializzazione congiunta del trasporto marittimo lungo la Northern Sea Route (NSR), nell’Oceano Artico. Rosatom, operatore russo dei rompighiaccio nucleari, sarà responsabile delle opere per mantenere la rotta aperta. Pechino ha effettuato lunghe missioni di rompighiaccio per studiare i modelli di ghiaccio marino e migliorare l'efficienza operativa.

L'attività di trasporto marittimo dei paesi occidentali lungo la NSR è crollata dopo l'invasione russa dell'Ucraina nel 2022. Il calo è dovuto alle sanzioni e alla dipendenza dai rompighiaccio e dai porti russi. La Cina ha rapidamente approfittato del vuoto lasciato dalle aziende occidentali. Nel 2023 la NSR ha visto il transito di 2,1 milioni di tonnellate di merci, contro la quasi totale assenza di traffico dell'anno precedente. Oltre il 95% delle merci in transito nel 2023 ha viaggiato da o verso la Cina.

Gran parte del traffico è legato all’energia. Dopo che l'UE ha vietato le importazioni di greggio russo nel dicembre 2022, la Russia ha reindirizzato le esportazioni di petrolio verso l'Asia attraverso la NSR. Almeno 14 petroliere hanno percorso la NSR nel 2023, portando circa 1,5 milioni di tonnellate di greggio ai porti cinesi. Così gli acquisti della Cina hanno sostituito il mercato europeo perduto a causa delle sanzioni. Lo stesso è successo alle altre risorse: carichi di minerale di ferro e carbone sono stati spediti in Asia attraverso la NSR. Nel 2024 la tendenza ha subito un'accelerazione; i dati mostrano un record di 3 milioni di tonnellate di merci in transito artico, di cui il 95% costituito da scambi bilaterali sino-russi.

Nel 2023 la Cina ha aperto la Via della Seta Polare non soltanto per le materie prime sfuse, ma anche per i container, riducendo di oltre un terzo i tempi di navigazione rispetto alla rotta che attraversa il Canale di Suez. Sette viaggi di navi portacontainer sono stati effettuati nel 2023, nel 2024 la cifra è raddoppiata.

La decisione di Washington di nominare un ambasciatore per la regione indica che gli Stati Uniti sono preoccupati e probabilmente cercheranno di utilizzare un varco nella mappa dei cieli sopra l’Artico. L'intera NSR si trova all'interno della Zona Economica Esclusiva (ZEE) della Russia, ma i cieli sopra la NSR non sono russi. Il corridoio di ingresso occidentale della NSR intorno alla Porta di Kara e al Mare di Barents orientale corre vicino a uno spicchio di spazio aereo considerato "terra (cielo) di nessuno", incuneato fra la Regione di Informazione di Volo (Flight Information Region o FIR) norvegese di Bodo e la zona di informazione di volo russa di Murmansk. Lo spazio aereo globale è suddiviso in zone nelle quali uno specifico stato è responsabile della fornitura di servizi di traffico aereo nell'ambito dell'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile. I confini degli spazi aerei sono stabiliti per la sicurezza e l'efficienza dell'aviazione, non per la delimitazione del territorio sovrano. Possono estendersi su acque internazionali o su zone marittime di un altro Stato, perché non sono un'espressione di controllo territoriale.

Una Zona Economica Esclusiva (ZEE) è invece un tratto di mare fino a 200 miglia nautiche (370 chilometri) dalle coste di una nazione. È definita dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, che Russia e Cina hanno ratificato ma che interpretano in base ai propri interessi. Pechino interpreta le ZEE attraverso la lente dei "diritti storici", soprattutto nel Mar Cinese Meridionale, mentre Mosca vuole un'estensione della piattaforma continentale nell'Artico. All'interno della propria ZEE uno Stato ha il diritto sovrano di sfruttare le risorse marine – pesce, petrolio, gas, ecc. – ma non possiede sovranità sulle acque o sullo spazio aereo oltre l'area territoriale di 12 miglia nautiche. La Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS) afferma esplicitamente che la ZEE "non ha conseguenze legali per l'aviazione". In altre parole, lo spazio aereo al di sopra di una ZEE è uno spazio aereo aperto a chiunque.

A causa di questi diversi regimi giuridici, i confini delle FIR e quelli delle ZEE non coincidono. Di solito non è un problema. Ma in regioni strategicamente sensibili – in cui gli stati si contendono la sovranità o le risorse – una discrepanza tra chi controlla la ZEE e chi gestisce i cieli può creare complicazioni.

L'Artico è un esempio di queste complicazioni. Per oltre 40 anni Oslo e Mosca si sono contese oltre 175.000 chilometri quadrati di area marittima –zona ricca di pesce e riserve di petrolio e gas (il giacimento di gas di Shtokman). La controversia si è conclusa nel 2010, con la firma di un trattato che delimita il confine di una ZEE. Il trattato però non chiarisce le responsabilità delle FIR. Uno spazio aereo internazionale sopra il Mare di Barents – dal 70° parallelo nord al Polo Nord – non è assegnato ad alcuna FIR. È una striscia di spazio aereo irrisolto tra le FIR norvegesi e russe, all'incirca al di sopra delle acque un tempo contese. I voli che attraversano l'Artico devono coordinarsi con le autorità norvegesi e russe e ottenere autorizzazioni ad hoc per attraversare il varco. Finora la cooperazione è stata relativamente fluida. Ma Pechino e Mosca sono consapevoli che, con l'aumento del traffico artico, aumenterà anche il numero di voli accessori per la navigazione, la logistica e la sorveglianza. Il controllo dello spazio aereo per il monitoraggio delle rotte avrà grande importanza.

La mappatura delle FIR e delle ZEE è più di una semplice fatica burocratica, determina chi controlla, monitora e protegge certe aree critiche. L'incapacità di definire la FIR sul Mare di Barents è sempre stata politica: nessuna delle parti voleva cedere la gestione dello spazio aereo in una zona cruciale per l'esplorazione di idrocarburi e, se necessario, per i bombardieri nucleari. La stessa logica si applica alla recente iniziativa statunitense di formalizzare la figura dell'ambasciatore generale per gli affari artici. Sebbene possa sembrare un incarico simbolico in tempo di pace, la tempistica della nomina rivela che la crescente cooperazione tra Russia e Cina nello sviluppo dell'Artico ha implicazioni strategiche che vanno ben oltre il commercio.