L'Africa si affaccia
al commercio globale

31/10/2013

L’isolamento dell’Africa è una delle cause principali della sua povertà. Nonostante l’estensione delle sue coste, i porti naturali sono relativamente pochi, e i grandi fiumi navigabili dall’entroterra alla costa sono pochi. Il deserto del Sahara ha reso impossibile il contatto delle popolazioni africane con le grandi civiltà eurasiatiche. Le impenetrabili foreste equatoriali dell’interno rendono estremamente difficili comunicazioni e trasporti. Ora però si stanno progettando e costruendo strade, ferrovie e oleodotti che potrebbero cambiare radicalmente i collegamenti tra l’Africa e il resto del mondo, soprattutto in Africa meridionale e orientale, grazie ai progetti degli stati che si affacciano sui mari e alla collaborazione di Cina e Giappone.

I progetti più importanti mirano al trasporto dei minerali dalle regioni interne alla costa – in particolare dal Katanga, nella Repubblica Democratica del Congo, e dal Copperbelt, o ‘cintura del rame’, in Zambia. Queste due regioni da sole producono il 7% della produzione mondiale di rame e cobalto – il Katanga produce circa 580 mila tonnellate di rame e 60 mila tonnellate di cobalto all’anno, lo Zambia produce circa 675 mila tonnellate di rame all’anno.

Ora la maggior parte dei minerali viene esportata attraverso i porti del Sudafrica e della Tanzania, ma Angola e Namibia hanno intenzione di migliorare le proprie infrastrutture di trasporto per favorire il transito sul loro territorio.

I produttori preferiscono trasportare le materie prime su rotaia perché è molto più economico. Tuttavia la presenza di vaste foreste tropicali rende la costruzione di ferrovie molto lunga e faticosa, per questo la maggior parte dei trasporti avviene su gomma, ed è molto costoso.

I principali corridoi d’esportazione dal Katanga e dal Copperbelt (vedi mappa a lato) sono: 

·      attraverso il Botwana e il Sudafrica: è la via più affidabile e la più sfruttata. I minerali vengono trasportati su gomma per un percorso di oltre 3500 km fino al porto di Durban.

·      attraverso Zambia e Tanzania verso il porto di Dar es Salaam: c’è una fatiscente ferrovia degli anni ’70 lunga oltre 2500 km, che ha bisogno di essere radicalmente ristrutturata. Il porto ha però capacità limitata, e può accogliere vascelli lunghi al massimo 10 metri (rispetto ai 12 metri del porto di Durban). Ora sia i Cinesi sia i Giapponesi vorrebbero costruire porti di acque profonde in Tanzania per esportare il petrolio del Sudan del Sud, e questo potrebbe rendere redditixzio anche l’investimento nella ferrovia che raggiunge il Katanga.

·      Attraverso la Namibia, che sta costruendo una nuova strada che attraverso la regione Caprivi colleghi le ferrovie dello Zambia al porto di Walvis bay, attualmente poco utilizzato. Per rendere operativo questo corridoio sono necessari cospicui investimenti nelle ferrovie dello Zambia – che ha già annunciato un piano da 1,8 miliardi nei prossimi cinque anni per ammodernare la linea.

·      Attraverso l’Angola, tramite la ferrovia di Benguela che connette il Katanga e il Copperbelt al porto di Lobito. La ferrovia è stata costruita all’inizio del XX secolo ma è in stato di semi-abbandono da quando è scoppiata la guerra civile negli anni ’70. La Banca Mondiale ha stanziato $280 milioni per rinnovare questa e altre ferrovie verso il Katanga, e le ferrovie locali stanno corteggiando investitori privati per ottenere i $200 milioni necessari a completare il progetto.

Altri corridoi di trasporto si stanno costruendo in Africa (vedi mappa a lato).

Due sono in costruzione in Angola, per lo sfruttamento delle risorse dell’interno. L’Angola ha raggiunto una relativa stabilità dopo 25 anni di guerra civile e si è arricchito grazie all’estrazione di petrolio offshore; è uno dei pochi paesi africani che si sta impegnando per ampliare il raggio d’azione della propria economia. È il governo di Luanda a coordinare i progetti infrastrutturali, con il sostegno tecnico degli asiatici – sostegno pagato e non barattato, come invece avviene nella maggior parte degli altri paesi. Le strade raggiungeranno una zona ricca di giacimenti di diamanti, rame e altri metalli preziosi che non sono ancora sviluppati in modo adeguato.

 

Il Sud Africa ha progettato una fitta rete stradale che dall’Oceano Indiano raggiungerà Namibia, Botswana, Zimbabwe e Zambia, fino ai confini meridionali della Repubblica Democratica del Congo. I metalli preziosi dell’interno hanno fatto la ricchezza del moderno stato sudafricano – favorito anche dal clima temperato e da numerosi porti naturali – e hanno contribuito alla sua egemonia economica. Ora l’obiettivo di Pretoria è raggiungere giacimenti non ancora sfruttati e allargare il proprio raggio di influenza economica e politica a tutta l’Africa meridionale.

In Africa orientale si svilupperà la rete di strade ed oleodotti per collegare le coste di Kenya e Tanzania con l’entroterra - Burundi, Rwanda e Uganda – ed è possibile che anche la tratta Kampala (capitale dell’Uganda) – Juba (capitale del Sudan del Sud) verrà potenziata. L’Etiopia sta ampliando la rete stradale e ferroviaria che collega Addis Abeba con Gibuti e quindi con l’Oceano Indiano, in cerca dello sbocco sul mare perso per la separazione dell’Eritrea. L’Etiopia vorrebbe anche potenziare i collegamenti con il Kenya, il Sudan del Sud e l’Africa centrale. In Africa orientale i finanziamenti e il know-how tecnico provengono essenzialmente dalla Cina e in misura minore dal Giappone. Pechino e Tokyo sono attratti dagli idrocarburi del Sudan del Sud e dal rame, dal cobalto e da altri metalli rari e preziosi di cui le regioni orientali del Congo sono ricche.

Il Kenya sta cercando di convincere la Cina a costruire un porto a Lamu per poi collegarlo con i giacimenti petroliferi del Sudan del Sud, ma Pechino vuole evitare che il Sudan del Sud possa servirsi di un oleodotto indipendente dal Sudan, preferendo piuttosto che i due paesi mantengano una certa codipendenza.

È interessante notare che tutti i progetti stradali e ferroviari raggiungono i confini del Congo, senza procedere oltre. La Repubblica Democratica del Congo è uno dei paesi più grandi dell’Africa ed è per lo più ricoperto da una fitta foresta pluviale difficile da penetrare, il che rende difficili le comunicazioni tra le città principali e rende praticamente impossibile per il governo di Kinshasa esercitare la propria autorità sul territorio – e di fatto il governo lascia gran parte del potere in mano ai vari baroni che amministrano i singoli territori. Soltanto il bacino del fiume Congo ha una sua unità territoriale. Invece di convergere sulla capitale, le strade interne collegano le regioni ricche di minerali e metalli preziosi agli stati confinanti. La Repubblica Democratica del Congo costituisce il cuore dell’Africa, un vasto spazio che continuerà ad essere remoto e impenetrabile, mentre sempre più strade provenienti dalle coste dell’Oceano Atlantico e dell’Oceano Indiano raggiungeranno i suoi confini.

Anche i progressi in Africa occidentale sono limitati. L’unico progetto degno di nota è il potenziamento dei collegamenti via terra da Abidjan – porto sull’Oceano Atlantico, ex capitale della Costa d’Avorio – al Niger, paese ricco di petrolio, gas naturale e uranio, attraverso il Burkina Faso. Sono stati avviati altri progetti in Liberia e Sierra Leone, ma la loro utilità è limitata all’estrazione di risorse per specifiche concessioni minerarie.

In Nigeria, il paese più grande dell’Africa Occidentale e il più popolato del continente, manca un piano nazionale per i trasporti e di conseguenza il sistema delle infrastrutture è caotico, disordinato e totalmente sconnesso dalle reti dei paesi confinanti.

L’Africa sta iniziando ad avere un ruolo ben definito nel sistema dei commerci che va dall’Angola alle Filippine, centrato sull’Oceano Indiano, ma sono soprattutto le regioni meridionali e orientali che si stanno sviluppand . La maggior parte del continente continuerà ad essere isolata e afflitta da povertà, conflitti interni e caos.

 

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